125cc形の商品はライト・クルーザーでこのエンジンには吸入孔が独特で薄板弁(リーフ弁、またはリード弁)付き。
当時、この方式はモーターボート用2サイクルでは標準的だが、エンジンでは世界に前例皆無。
これが唯一のものです。
実はこの設計には、参画を求められ、リーフ弁は知人が主として担当した。
これの材質はベリリウム銅。
耐久性については念入りに検討したので苦情はっかなかったそうです。
現代のバイク、電動スクーターも試行錯誤して出来たものだと思いますので、色々と実験を繰り返したことでしょう。
・・・・批判を聞いて、せめてOHV形くらいに転向、出力向上を策すべきだったと思います。
なお数年SVを惰性で続け、せっばつまってドイツのツインダップまがいの2サイクル単筒250cc形に切り替え、それに望みを託したが、時は既にヤマハやスズキのバイクが時流に乗った際であり、とうていそれに伍し得なかった。
これでも高速は、120km/h程度には達し、SV方式よりは数等よいのだが、浅間レースあたりでもとうていヤマハあたりと互角にはいかず、外形にも魅力は乏しかった。
ところで、昌和ではこれより前、125cc形も、50ccのモペットも出していた。
いずれも2サイクルだが、双方とも漫然と作ったものではなく、相当の特色が盛られていた。
こういった歴史があった上で、電動スクーターが誕生したのです。
当時は、SV方式がまだ通用していたのだから、昌和のは出力の点でずばぬけていたことは明白です。
ところが、当時日本製のカム駆動用チェーンは耐久性に乏しく、とうていこれを商品化する自信がなく、SV方式に逆戻りしたものを量産した。
これがクルーザー250ccであり、出力の点は10PSを標傍しながら、実馬力は若干それを下回ったが、車体に完壁な緩衝方式を採用したので、乗りごこちは上々で、好評を博した。
期待以上にこの売行きが伸びたため、社長始め若手技術者たちは、安易な気分に陥り、これが何年かあとの没落の原因につながると反省されています。
この形の試乗会に参加、緩衝は確かによいが、オートバイのエンジンは非力である感はいなめなかったそうです。
現代にある、電動スクーターに置き換えると考えられない事ではありますが、これも歴史ですね。